因不同层级船厂面对的客户群不一样，故未能进入“白名单”者也不见得就得关门。但从长远看，入围“白名单”乃大势所趋。随着《船舶行业规范条件》企业名单（第一批）的正式公示，其潜在的连锁效应，也正逐渐显现。
产业集中再提速
近年来，国内造船业集中度低,一直被业界诟病。船市繁荣之时，航运和造船业都赚得钵满盆满，少有人留意此问题。可一旦航运和船市急转直下，此现象带来的弊端便暴露无遗。随着船厂破产消息接二连三传出，提升造船产业集中度的呼声再次响起。
在此种背景下，国家各种扶持造船业发展的政策频频出台：2009年《船舶工业调整和振兴规划》发布；2012年3月《船舶工业十二五发展规划》出台；2013年7月31日，国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013?2015年）》（国发[2013]29号）。同年10月6日，国务院又印发《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》（国发[2013]41号），提出“修订完善钢铁、水泥产业政策和铝、水泥、平板玻璃、船舶行业准入条件。加强行业准入和规范管理，公告符合条件的生产线和企业名单”。据此，工信部研究制定了《船舶行业规范条件》。此为对国发[2013]29号和国发[2013]41号文件要求的具体落实，是进一步加强船舶工业行业管理的新举措。
企业能够符合《船舶行业规范条件》，在业界人士看来，就像是进入了“白名单”，对企业日后的发展肯定会带来正能量。反之，被排除在白名单之外的船企，以后的经营势必会难上加难。因此，国内船企，尤其是民营船企，对此都非常关注，并且想方设法不断完善自己，力争进入该“白名单”。当前，经过了船市的自我调控和《船舶行业规范条件》的推动，一些船企在船市低谷中脱颖而出，竞争优势越来越明显，中国船市也因此出现了“二八现象”——20%的企业吃下80%的订单。从这组数据显示来看，大多数中小船企的日子依然很艰难。
对于当前国内造船业面临的诸多问题，工信部装备司船舶处调研员陈颖涛认为，造船业与国内其它过剩行业性质上还不完全一样，它具有世界性、周期性、结构性的特点。虽然目前这个压力还比较大，但我们需要辩证地来看这个问题。总体上，中国造船业的竞争力在提升，在造船三大指标上，中国的表现也很不错，而且更为关键的是，产业集中度在提高。从去年底到今年上半年，国内前十位船厂新接订单量占全国总量超过58%，前二十位则超过80%。重点监测的58家企业，三大指标更是超过95%。
据悉，今年1-7月份，全国承接出口船订单4280万载重吨，同比增长56.7%；7月末手持出口船订单14501万载重吨，同比增长55.9%。在全球造船厂手持订单量排行的前十位中，包括了7家韩国造船厂和3家中国造船厂。江苏新扬子造船厂（281万cgt）、沪东中华造船（234万cgt）、上海外高桥造船（221万cgt）等依次位居第六、第七、第八。全球船企手持订单量3.184亿dwt（1.148亿cgt），其中中国船企手持订单量为1.513亿dwt（4650万cgt），稳坐第一把交椅；韩国船企8570万dwt（3360万cgt）；日本船企5670万dwt（1830万cgt）。
从中国船舶工业发展轨迹来看，能够取得今天的成绩确实不易，但对比日韩，我们在产业集中度上仍有差距。以2013年为例，以完工量计，韩国前10家造船企业产业集中度高达99%，日本为75%，我国不到50%。目前国内有规模以上船企800多家，而与我国造船能力相当的韩国，仅有20多家船厂。不过，这一差距未来有望得到弥补。随着首批符合《船舶行业规范条件》企业名单出炉，产业集中的速度无疑还会再提速。
打造中国质量品牌
对于中国造船界而言，“滩涂造船”是一个曾经让他们百般纠结的词汇，因为它包涵了太多的含义，质疑、惊喜、彷徨、失落等无不夹杂其中。本刊记者在2005年采写的题为“滩涂造船:劣质船舶的渊薮?”一文，曾经在业界引起轰动。之后，一场由交通部、国防科工委、农业部和国家安全生产监督管理总局四部委联合组织的“全国低质量船舶专项治理活动”正式启动。虽然那时从政府到企业，逐渐对造船质量有了很高的认识，但因船市过于火爆导致很多问题被掩盖。曾经，只要租一块滩涂，买一堆废钢，雇一群民工，经过半年的敲敲打打，一艘上千吨的货轮便可下水。然而，2008年航运市场陷入低谷后，交船难、接单难、融资难、交船难等问题便接踵而至，让船厂苦不堪言。与此同时，随着国际社会对环境保护、人命安全和健康以及社会责任的日益关注，体现在船舶上，比拼的就是谁的船舶更环保、更经济、更有效、更先进，造船业由此进入了一个更讲究品牌和质量的时代。
在经过了2008年国际金融危机的洗礼，以及船市持续低迷的煎熬，中国造船界深刻地认识到若想成为真正的造船强国，把中国制造变成中国创造，必须重视质量和品牌建设。因此，在经过深刻反省的中国造船业，通过加大科研开发力度和质量管控等措施后，一大批优秀船型相继面市，并且深受市场青睐。目前，我国船企已开发了约40型满足共同结构规范要求的油船和散货船，研发了具有自主知识产权的1万teu至1.3万teu系列集装箱船,我国船企还超前研发了40万载重吨级超大型矿砂船、新一代32万载重吨级超大型油船（vlcc）等新船型，为抢占市场先机打下了良好的基础。不仅攻克了液化天然气（lng）船关键建造技术，承造了一批lng船，而且推出了自主研发的16万立方米、17.5万立方米、22万立方米等多个新船型，成功摘取世界造船“皇冠上的明珠”。3000吨级小水线面综合考察船、海洋天然气水合物综合调查船、国内最先进海洋科学综合考察船等一系列高技术船舶的设计和建造，为我国海洋资源开发和海洋权益保护提供了装备支撑。在海洋深水装备方面，以“海洋石油981”号、“蛟龙”号等的横空出世，为中国挺进深海奠定了深厚的基础。以“海洋石油981”号为例，为其配套装备均为世界“重量级”产品，其中，“海洋石油708”号、“海洋石油720”号、“海洋石油201”号、“海洋石油681/682”号皆为海工装备的巅峰之作。与此同时，一大批优秀船企逆势而起，在市场低迷的情况下，距离世界先进船企的水平却更趋接近。
从首批符合《船舶行业规范条件》的51家企业来看，既有南北两大造船集团旗下的企业，比如中船工业集团旗下10家船企业，中船重工集团旗下5家船企；又有像中远、中海、中外长航等央企旗下的船企，另外还有像新时代造船、太平洋、舜天造船、金海重工等一批知名民营船企，这些企业的业绩大部分都表现得非常不错，且后势可期。今年前7月，江苏新扬子造船厂、沪东中华造船、上海外高桥三家船企能入围世界造船前十强，足见中国造船的强劲动力。可以相信，在众多船企向质量和品牌一齐发力下的未来船市，这种座次的排序可能随时会被改写。
连锁效应更可期
还有一点值得关注的是，首批符合《船舶行业规范条件》的企业公示名单一经发布，它的后续效应将会持续发酵也是必然的。对此，工信部装备司船舶处调研员陈颖涛表示，《船舶行业规范条件》不会与具体政策直接挂钩，但是为国家和地方相关政策支持提供导向，引导社会资源向符合条件的优势造船企业集中。据分析，未来的支持政策和资源可能主要来自于两个方面，一是国家政策，其中包括中央政策和地方政策；另一方面是包括银行等金融机构在内的社会资源，在当前造船产能严重过剩的情况下，不少金融机构也希望政府部门能够提供一些“优质企业”的名录，以便为提供融资与贷款提供参考，符合规范条件的企业就有可能成为此类资源的倾斜方向。使用“推荐性”标准规范船舶行业，此前工信部已有先例并取得过不错的成绩。在标准方面，此前的cb/t3000就是一个推荐性的标准，而在政策支持方面，此前交通运输部在提出一些老旧船舶拆解的措施时，就曾经采用过“达到二级三类以上企业”这个标准。因此可以说，公告管理的方法虽然没有行政强制性，但在市场竞争激烈的当下，能够对企业形成一定的吸引力，相信能够取得预期的引导效果。随后记者针对此事采访一些金融机构时，他们都表示对此都非常关注，而且非常欢迎这个白名单的公布，目前他们正在进行研究，看如何利用这些有价值的信息来降低风险。
其次，未来更多的船企将参加申报工作或对照《船舶行业规范条件》逐渐完善自己，因为谁也不愿意被贴上不规范和落后的标签。对此，中国船级社青岛分社副总经理于怀明认为，船企参加申报的积极性来自对“白名单”的潜在市场拓展和融资条件的良好预期，认为进入“白名单”的企业在市场营销和争取订单以及在贷款融资方面会有优势，无论是买家还是银行都会高看一眼，并且省市等地方政府亦可能会出台与国家政策配套的扶植政策。正是这样一种预期，促使有条件的船企积极申报，但由于省级技术中心、工程研究中心、重点实验室等研发机构的要求以及建造技术有关指标要求，使部分船企因不满足申报条件而无法申报。由于该“白名单”是动态的，相信那些没有申报的企业一旦满足申报条件肯定会积极申报。本次行业规范条件的出台对中国船企的发展还是有很大影响，尤其在创新和研发投入、提高总装建造技术能力等方面给船企指明了今后发展方向，对调节中国造船产能过剩和引导船企转型升级向高端发展会产生积极的影响，尤其利于改变目前中国船企耗能高、产品附加值低以及低端恶性竞争的局面。浙江船舶工业行业协会常务副秘书长陈立新表示，从浙江地区船企对《船舶行业规范条件》的心态上来看，基本上都很积极。浙江省内申报的船企有8家，还有一些船厂想申报，但因有些条款一时难以满足要求，所以只好选择暂时放弃，等以后条件满足要求了，再继续申报。至于有些人担心有些中小船厂进不了这个“白名单”日子会很艰难，在她看来大可不必太过忧虑。因不同层级船厂面对的客户群不一样，所以未能进入“白名单”的船厂不见得就得关门，这些船厂自然有他们的生存法则。但从长远看，入围“白名单”是大势所趋，因此规范化才是船企的长盛之道。
从目前情况来看，早先入围的船企已取得了先发优势。在一些船企看来，《船舶行业规范条件》中的很多条款制定的有点高，难以满足要求，比如钢材综合利用率达到90%以上、分段无余量制造率不低于70%、分段上船台（进坞）无余量搭载率不低于80%、下水（出坞）前舾装工程完整率不低于85%等，目前国内只有大型骨干船舶企业能够做到，大多数中小船企还有较大差距。尤其是“钢材综合利用率达到90%以上”的，国内屈指可数。还有一些环保、节能、安全、技术创新以及社会责任等方面的标准，包括“具有省级及以上部门认定的企业技术中心、工程研究中心、重点实验室等研发机构”，以及要求“年度研发经费投入不低于主营业务收入的2%”等，给一部分船企增加了不小的压力，使得企业难以应付。但是，对照日本、韩国船企，这一指标他们已经全面达到甚至超过，因此，要赶超日韩，建成世界造船强国，必须从规范标准的起点上要跟上国际造船业发展的步伐。客观地说，《船舶行业规范条件》只是现代化船企的普世标准，并非是满足《船舶行业规范条件》的船企就一定是非常优秀的企业，毕竟这只是从某一个角度来评价企业的，比如企业的经营状况和财务状况跟规范条件就不完全对等，但运营得好的企业，一定是各方面都很规范的企业。中国船企要想做世界优秀船企，引领世界造船业的发展潮流，在满足这些条件之后，还要在更高起点上发力，并成为行业标杆。显然，首批符合《船舶行业规范条件》的船企的下一个目标和任务，就在于此。